国产大飞机 C919是否值得我们骄傲？

    首先，要祝贺C919首飞成功，这里面汇聚了太多的不易！首飞成功预示着我们中国自己的民航客机正式踏上征途，并且填补了我们在中程干线客机方面的空白。的确，中国商飞C919自从立项以来，一直到正式装配完毕，再到如今的首飞，已经经历了近10年的时间。波音、空中客车、ATR、庞巴迪这样的飞机制造商相信已经被大家所熟知，但是对于中国商飞、C919这样的名词，并不是每个人都有所了解。C919的成功也弥补了我国在中程干线客机机型方面的缺失。今天，我们就来一起畅聊C919和它国产背后的故事。

中国商飞C919首飞了

● 我们先来科普一下中国商飞C919

    中国商飞C919是国产中程干线客机，中国商飞全称是中国商用飞机有限责任公司，于2008年5月在上海揭牌成立，总部设在上海。C919客机于2008年11月立项。自立项以来，C919都是备受瞩目的。

1、C919的命名含义是什么？

    C919的“C”是China的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。

2、C919的设计规格如何？

    综和来看C919的规格、运载能力等等因素，目前的客机范畴内，波音公司的737-800型客机与空中客车的A320-200客机刚好与C919十分相似，也是C919的主要竞争对手。

C919和主要竞争对手的对比

中国的国域版图还是很大的

    最大航程5555公里是个什么概念，横跨我们国家的版图也只需要5000多公里。即便是标准航程下，从北京、上海、广州出发，落地到周边的绝大部分国家都不会有任何问题。所以在国内执行城市间的运输载客，中国商飞C919是再适合不过了。

C919的长度和高度

C919的宽度

    这两张图可以直观的帮助大家了解C919飞机的长度、高度和宽度，所以我们也不做单独介绍了。

3、C919的优势如何？

    一、精准的市场定位。目前中国需求量最大的客机机型就是中程干线飞机，也就是C919设计的这个尺寸的飞机，而且在航空业持续发展的今天，需求量只会越来越大。这也是目前C919在首飞之前就可以获得570架订单背后的一个重要原因。

    二、研发时间晚带来的优势。空中客车A320是1982年立项研发、1987年首飞，波音737-800是1994年开始研制、1997年首飞。而中国商飞C919则是2008年才立项研发，直到现在才进行首飞，设计研发的年代本身就有很大的差异，毕竟2000年以后的技术更加成熟和先进。另外，民航的客机设计出来以后，只要不出现致命性的缺陷就不会轻易的修改设计，因为修改对于成本和时间都有很高的需求，与其改动不如花心思研发更新一代的产品。

    三、技术和设计上的一些优势。

    （1）C919采用LEAP-1C发动机，具备非常多先进的技术特性，在降低油耗和重量方便又很大的优势。发动机的部分我们后面会为大家单独进行介绍。

    （2）C919具有非常先进的翼尖小翼设计，也就是机翼末端的小翼设计，与波音787的造型类似。这个设计具有很多的优势，比如减少了翼尖涡流、降低了一部分阻力。

    （3）在减排方面，C919是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，可以将飞机碳排放量较同类飞机降低50%，充分满足2020年的国际环保标准。

    （4）C919采用四面式风挡，该项技术是国际上先进的工艺技术，目前干线客机中只有最新的波音787采用。它的特点是风挡面积大，视野开阔，同时对技术和设计的要求更高。

    （5）C919采用了5000PSI（磅/平方英寸）压力的液压系统，与一般民用飞机采用3000PSI压力的液压系统相比，可提供更大的动力。压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力，减轻了重量。

    （6）C919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。

    （7）由于C919大量采用复合材料，目前国外同类型飞机的机舱噪音为80分贝，而C919机舱内噪音可以降到60分贝以下。

    对于C919未来的竞争机型，比如空客A320NEO、波音737MAX而言，这些优势不知道会不会荡然无存？

● C919的中国制造只有外壳？

    在铺天盖地的文章和评论中，总能看到一种信息，就是C919的中国制造部分只有一个外壳，里面的所有内容都是采用西方国家的产品和技术。讨论这个问题之前我们先来看两张图：

C919各系统的设计分工图（图片转自新浪航空）

C919机身结构分工图

    从图上不难看出，中国制造的部分似乎真的只有一个外壳。C919的雷达罩是637所制造；成飞制造的机头部分；洪都集团制造的前、中后机身；沈飞制造的后机身、吊挂、APU舱门、垂尾等等，这里就不重复写一遍了。我们可以看到几乎整个机身都是国产制造，所以在飞机的机身外壳部分，我们已经充分的可以将客机国产化了。

    但是，请你们不要小看这个外壳。我们制造的不是汽车摩托，而是民航客机。设计飞机不是简单的事情，每一个部分都要环环相扣，不能说我设计我的、你设计你的，我们再拼起来，这样是无法组成飞机的。

    我们从C919立项到现在首飞，一共不到10年时间，可以说是客机零基础起步，毕竟运10那个失败的案例没有给我们带来任何基础和经验。客机的航电和发动机与军机有很大区别，我们既没有基础也没有经验，如果是军机发动机改装又有燃油经济性和安全性的问题。所以造这个迫在眉睫的时间点上，我们不可能自主研发一款客机发动机，只能够从国外成熟发动机制造商中选择一个合适的产品。

    综合各方面的利弊，研发C919时是主动选择的具备强力竞争优势的发动机和成熟安全的航电系统，而不是我们被迫选择。这个概念非常重要。根据选定的发动机和航电等系统，再决定出飞机该有什么样的性能参数，根据这些确定的因素，最终才可以进行外壳的设计，也就是气动布局。这里面所需要的学问可不是一般人轻易能够理解的。

    对于客机来说，安全性和燃油经济性是很重要的，在设计的时候，要保证在规定的高度和航速下，拥有尽可能小阻力的外形产生足够大的升力。对于我国民航客机的制造产业现状来说，能够自主研发设计出C919这种成熟的外壳，就已经是很大突破了。

● C919的发动机用的哪家？

C919采用的发动机是LEAP-1C

    C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国斯纳克玛公司与美国通用电气公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。这个发动机目前也应用在C919的竞争对手上，比如波音737和空中客车A320。这种级别的发动机，我国还没有自主研发的实力。

    LEAP这台发动机是CFM-56家族的最新改进型号，CFM-56系列发动机因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高。涡扇10、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。而且这款发动机显著地提升了C919的市场竞争力。引入LEAP发动机之后，对于未来中国自主研发的发动机方面，具有非常大的参考借鉴作用。

● 为什么我们不100%国产化？

    我国的军机、运输机都已经全部国产化，比如J20和运20，都是闻名国内外的机型，为什么我们的C919客机不能100%的国产化呢？

    对于军机和运输机，其实我们已经有了很长久的经验和技术累积。军机要完完全全掌握在我国自己手中，所以必须追求完全国产化，才能在战争中有保障。比如我们同样备受瞩目的J20，就是累积了50年的经验才能够有这样的成绩。从上世纪60到80年代，J9的研发出了中对抬式布局（鸭翼），在J10中累积了不少的经验，在J11中有累积了双发重型战机的设计和制造的经验，这样的成果下，J20才能够横空出世。同样的原因，运20与C919同样在2008年立项，但是2013年初就完成了首飞。也是因为之前的经验和沉淀才能够如此迅速的研制出来自主的运输机。

    但是对于C919这样的客机，我们其实算首次自主研发，毕竟运10是失败的项目。自主研发这种事情，可不是我们用短短几年时间就能造出来可以追上波音、空中客车用了几十年时间累积和优化出来的成熟产品。而且我们的C919生产出来的目的是打破欧美垄断市场的现状，是由商业目的的。想要在短时间内取得成效，我们就需要购买和使用欧美成熟的产品。

    另外，C919也不是一款内销的机型，它推出的目的是走向国际市场，与波音和空客等公司分一杯羹。打入国际市场，就牵扯到适航证的问题。所谓适航证，是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。

拿到FAA和EASA适航证对C919的市场竞争有决定性作用

    FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证（Airworthiness Certificate）关卡决定了C919能否走出国门，进入国际市场。同时适航证也是进入别国领空的行驶证。如果C919获得了FAA和EASA的适航证，这样就等同于C919在安全性等方面获得了欧美的认可，自然可以进入欧美的商业市场进行竞争。当然这里不得不说国产支线客机ARJ21还没有获得FAA的适航证，其中一个重要因素就是因为飞机绝大部分都是中国自主设计的（当然也有政治因素在其中）。

目前不宜过分要求国产化，打市场才是主要目标

    C919的研发目的之一就是能够把核心技术国产化，但同时又不能够失去商业效益，所以前期大量使用国外成熟产品也有情可原，毕竟C919零部件的国产率不到50%。只有我们打破了欧美垄断的地位，我们才可以真正的实现未来100%国产化的目标。让我们的民航从此不用依赖于进口波音、空客的干线机型，我们就是成功了。但是目前适航证是一个无法逾越的门槛，所以中国飞机的国际化仍需要努力。

● 非100%国产化能叫国产机吗？

    C919推出的目的是什么，并不是只为了在短时间内设计制造出一架国人自己的客机，而是能够与波音、空客这样的公司相互竞争，在市场中生存下来，创造出中国自己的品牌。民航飞机首先要追求的又是性价比和安全性，所以目前100%的国产化也没有必要。但是我们并不能说C919不是国产机。

    我们的设计是中国主导的，核心的知识产权也是中国自己的，总装也是在中国完成的，只是通用的部件我们选择了外国成熟的技术和产品，但是整个飞机本身绝对是国产机。比如iPhone，大家都熟知它是美国苹果公司的产品，iPhone的闪存和处理器是三星的，屏幕是日本和韩国采购的，核心技术是高通、ARM提供的，最重要的还是在我国组装的，但是你会不认为iPhone是美国产品吗？

● C919目前的订单状况如何？

    目前，C919大型客机拥有中国国际航空公司等23家国内外用户，订单总数570架，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。

几个主要航空公司和大数量的订单（非全部）

    23家用户中，包括东方航空、南方航空、海南航空、四川航空、河北航空、幸福航空等航空公司，还包括国银租赁、工银租赁、交银租赁、中国飞机租赁、平安金融租赁、建信租赁等租赁公司，以及美国通用电气租赁（GECAS）、德国普仁航空、泰国都市航空等国际客户。其中，平安金融租赁、建信租赁的订单数量最大，均达到50架，工银租赁和农银租赁的订单数量均为45架。这个订单数量，无疑可以用开门红来形容，毕竟波音和空客的很多机型都不会再首飞前获得如此数量的订单。

● 民众何时才能坐上C919？

乘坐体验C919还尚需时日

    C919的竞争对手，比如空中客车A320从1987年2月22日首飞到1988年3月获得适航证并且交付使用用了1年的时间；波音737-800从1997年7月31日首飞到1998年4交付使用，用了不足1年的时间。但是由于C919是中国首次制造的民航大飞机，而且还需要等待领取欧美机构的适航证，所以时间自然要比这些长一些，我们猜测少说也需要2-3年的时间才能够进入正式的运营，也就是广大民众需要至少等到2020年左右才能够亲自体验到C919的飞行。届时东航将会拥有全球首架C919客机，如果想要体验的朋友，可以开始关注东航的机票贩售动向了。

● C919对中国的意义

    造出一架飞机和造出一架可以进入商业市场的民航飞机是两个不同的概念，现在的商业市场中，民航绝对是最为苛刻的领域之一，在经济性、安全性、舒适性各方面都有非常高标准的要求。C919的成功，能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客的中层干线客机，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。也能够带动上下游产业发展，增加大量高收入的就业岗位，拉动地方经济发展。

    C919针对的是中短程客机的市场，针对波音787机型、空客A350机型竞争的远程航线上，我们也有正在研发的C929与之对应，很期待未来中国民用航空机型的崛起。最后套用一句话：中国航空工业已经到了腾飞的前夜！